Primeiro tren jet na URSS: a historia, características, fotos

A principios dos anos 70 antes do Instituto All-Unión Investigación Científica da automotora (VNIIV) e Yakovlev Deseño Bureau a tarefa de crear unha trens eléctricos domésticos se entrega, capaz de alcanzar velocidades de 200 km / h. Con todo, antes de proceder a posta en marcha dun proxecto tan ambicioso no momento, que completamente estudar todas as características da interacción das rodas do vagón e os carrís durante a terminou a velocidades tan altas.

O coche-foguete experimental

Para o propósito do experimento eo tren jet foi creado, para ser máis exactos, o coche-laboratorio fortificada conducido sobre el motores de aeronaves. Un tal deseño non só permiten alcanzar a velocidade desexada, pero a redución do risco de distorsións introducidas polas rodas de accionamento, durante a rotación empurra lonxe dos coches.

A idea de crear un tren cun motor a inxección non era o orixinal, desde os anos 60 un experimento semellante foi realizado en Estados Unidos e foi amplamente cubertos pola prensa mundial. A experiencia de compañeiros americanos foi usado por deseñadores soviéticos seguir todo o traballo de montaxe nas tendas do Kalinin (agora Tver) Carriage Works. Este é o lugar onde o primeiro URSS tren chorro foi establecida.

Jet tren

Sábese que a creación de orixinalmente planificado para construír unha locomotora especial que atende a todas as demandas dos requisitos necesarios do coche-laboratorio. Pero no transcurso do traballo iniciado, decidiu-se ir a un camiño máis doado para o efecto, usa un coche eléctrico cabeza ER regular de 22 fabricado por Riga Carriage Works. Por suposto, a fin de facer tren chorro do tren, quixo facelo no deseño de algúns cambios, pero en calquera caso, era moito máis barato e máis rápido que crear un novo modelo.

Tomando a experiencia de expertos estadounidenses, os deseñadores VNIIV e Yakovlev Deseño Bureau considerou oportuno reforzar sobre a cabina, dous motores a reacción. Neste caso, como na edición dunha locomotora diante deles afrontou un dilema se ─ proxectar algo novo ou usar os motores preparados utilizados na aviación moderna? Despois de longas discusións foi preferido para a segunda forma de realización.

Novos motores de vida descomissionado

De todas as mostras dispoñibles para os creadores do tren no jato-powered, foron seleccionados a partir de dúas descomissionado motor de avión de pasaxeiros Yak-40 (a súa imaxe é presentada no prezo), deseñado para servir as compañías aéreas locais. Tendo esgotado os seus recursos voo, ambos os motores están en excelente estado e aínda podería servir no chan. O seu uso era baixo e razoable solución.

En caso dunha experiencia exitosa coa súa instalación nun tren inxección, que podería ser resolto máis dun moi importante para o problema da economía nacional asociado co uso continuado de descargados os motores de avión non son axeitados para aeronaves, pero é moi axeitado para a operación terrestre. Conforme expresado aqueles anos L. I. Brezhnev: "A economía debe ser económico."

solución sinxela e razoable

No proceso, os creadores de tren jet tivo que resolver un problema moi importante ─ como dar cabeza do coche de tren propiedades aerodinámicas necesarias para a levando consigo a proba de alta velocidade. O problema estaba na súa forma, non foi deseñado para superar o forte fluxo de aire que se achega. Con todo, neste caso, unha solución sinxela e eficaz se atopou.

Sen alterar o deseño do coche estándar, os creadores do proxecto utilizado almofadas especiais, que cobre a cabeza, cola e parte do material rodante del. O seu tamaño e forma foron calculados na MSU en base a datos de laboratorio obtidos como consecuencia de experiencias, en que todo feito soprado sobre o modelo do coche nun túnel de vento.

nariz punzante, e cobertura resistente á calor

Despois de enxeñeiros examinaron así 15 modelos experimentais, eles foron capaces de atopar a forma ideal en que o coche xefe do chorro do tren tornouse máis simplificado. Como resultado, o nariz pontudo non é nada máis que unha tarxeta montada na parte da fronte e para crear as condicións en que os maquinistas mirou para adiante a través do vidro dobre ─ a carenagem e taxi.

Outra tarefa importante foron medidas para evitar o exceso de carga do tellado como resultado da exposición a gases quentes que flúen, escapando de motores de chorro. Para estes efectos, na parte superior do coche que foron reforzados chapas de aceiro resistente á calor, que están situados baixo a capa de illamento.

Proxecto das melloras do coche

Ademais, tren jet Soviética, ou mellor, o coche experimental foi recheado con todo tipo de equipos, fai posible non só para facer as medicións necesarias durante o experimento, pero tamén para garantir a seguridade do seu movemento a velocidades tan altas. Non sería unha esaxeración dicir que sen as melloras axeitadas non son deixados ningún dos compoñentes do coche, porque as condicións extremas facer esixencias especiais para todos os sistemas, incluíndo sobre todo, o chasis e freos.

Toda a infraestrutura do chorro máis rápido ─ - o tren cambiou debido a unha serie de razóns técnicas. Basta dicir que, en condicións normais o motor acciona as rodas, mediante a xirar e, con base na liña férrea, subir, entón o uso de jet impulso, rodas e carrís desempeña o papel dun elementos de guía seguro o coche dentro dun camiño predeterminado.

Freo e problema de oscilación lateral,

Dado que, segundo os cálculos dos deseñadores, os seus descendentes tiveron que alcanzar unha velocidade de 360 km / he que merece sistema de freo atención especial capaz de parar un tren desgovernado, se é necesario. Por esta razón, completamente novos modelos de disco e ferroviarias magnética freos foron desenvolvidos.

Como para as oscilacións laterais do coche que xorden inevitablemente ao dirixir na estrada de ferro, eles esperaban para extinguir a causa do chorro de gas que emana do motor a reacción. Na práctica, estes cálculos estaban completamente xustificada.

A tan esperada estrea

Finalmente, todo o traballo preparatorio foi rematada, e en maio de 1971, relativo a ferrovia sección Golutvin ─ Ozery primeiro tren Soviética suburbana con motores a reacción pasou a proba. Naquela época, tiña unha lonxitude de 28 m e 59,4 m propio peso. Para isto debe engadirse o peso de 4 toneladas ─ dous motores a reacción, e 7,2 queroseno m ─ aviación, serviu para o seu combustible.

Durante a primeira visita foi fixado velocidade de 180 kmh ─ alta abondo no momento, pero é moi lonxe da calculada 360 km / h. A razón para tales resultados pobres hai deficiencias técnicas, e nun gran número de fragmentos curvos de pista na que, por razóns obvias, tivo que abrandar.

Con todo, o aspecto do primeiro tren jet doméstico, observouse na prensa como un evento significativo. O artigo a seguir presenta a portada da revista popular "Tecnoloxía da Xuventude", que dedicou o seu artigo entusiasmo.

outras probas

Co fin de eliminar posibles obstáculos, os seguintes probas realizadas no período 1971─1975 anos. Efectuadas nunha sección recta do tronco pista Dnieper ferroviaria entre estacións e Novomoskovsk Dneprodzerzhinsk. Foi alí en febreiro de 1972 tren turbojet da Unión Soviética puxo a marca mundial de velocidade sobre a liña férrea 1,520 milímetros, un importe de 250 km / h. Hoxe, estes son nada novo, pero naqueles anos, un resultado semellante foi unha conquista notable.

Tal un bo resultado nos dá esperanza de que nos próximos anos, o país comezará a produción en masa de trens de alta velocidade ferroviaria, alimentado por jet impulso. Enxeñeiros implicados na creación do primeiro pasou con éxito o exame da mostra, estaban preparados para comezar o desenvolvemento de composición trohvagonnogo de alta velocidade. Con todo, os seus soños e estaba destinado a facer unha realidade.

Path, inadecuados para trens de alta velocidade

As razóns polas que os motores turbo con impulso non está incluído na producción masiva de algúns. Entre eles, o importante papel desempeñado pola inercia e lentitude do sistema económico soviético. Pero, ademais, non foron moi significativos factores obxectivos e evitar esta innovación.

O principal obstáculo apareceu ferrocarrís soviéticas construídas de acordo cos requisitos técnicos de moitos anos. Os raios de curvatura deles foron planeados por deseñadores exclusivamente de acordo coas condicións topográficas e terreo para a maior parte como eles pasan redución de velocidade requirida a 80 km / h ou inferior. Para poñer en marcha trens de alta velocidade tería que construír novas formas que esixen investimentos significativos, ou para mitigar a curvatura sobre a idade, recoñeceu que ineficiente. Ningunha destas opcións foi recoñecido como esperanzador na URSS.

problemas derivados tren reactivas

pasou con éxito as probas identificados, mentres unha serie de problemas relacionados coa infraestrutura ferroviaria. Neste caso estamos falando de estación plataformas abertas que están equipados con todos os países, sen estacións de excepción. Tren zunindo por eles a unha velocidade de 250 km / he é capaz de crear unha onda de aire que vai varrer nun palpebrar de ollos a todas as persoas na plataforma. Así, para garantir que a seguridade adecuada se esixe de modernización xeneralizada, que tamén vai esixir enormes fondos.

Entre os problemas era unha cousa tan aparentemente pequeno, como grava que cubrir todos os ferrocarrís na URSS. Adestrar o chorro de impulso, a condución pasado as estacións e pasaxes de nivel, formadas en torno ao fluxo aerodinámico do aire inevitablemente creados nunha enorme cantidade de material a granel, transformándoo en partículas finas semellanza metralla. Unha conclusión ─ para o uso destes compostos tería que ser concretada todos os grupos.

Deter a experiencia

Estudos teñen demostrado que en 70 anos a maioría das estradas de ferro permitiu á Unión Soviética para desenvolver-las unha velocidade máxima de 140 km / h. Só nalgunhas áreas pode ser aumentado a 200 km / h sen risco. Así, as velocidades crecentes aínda de material rodante foi recoñecido naquel tempo implacable, porque inevitablemente esixen grandes investimentos.

En canto á velocidade do coche-laboratorio, a finais dos experimentos, en 1975, foi enviado para a cidade de Kalinin fábrica. Con base nos resultados obtidos ao longo do traballo realizado, que foron feitas para os cambios estruturais relevantes nos novos desenvolvementos da fábrica, como o RT 200 locomotora e tren ER 200.

A vellez triste

Para cumprir a súa misión, e ninguén entón desexado, o coche-avión por dez anos foi en varios tapumes fábrica, ferruxe, e sometido a saqueos. Por último, a mediados dos anos 80 nenos emprendedoras dun Comité YCL local veu coa idea para facelo unha moda naqueles anos, sala de vídeo, utilizando para o efecto un corpo que parecía moi raro montado cun motor.

Dixo ─ feito. Coche abandonado foi arrastrado do depósito para o chan de fábrica, e remodelado segundo a súa nova misión. Todos os antigos recheo expulsado del, e nas zonas liberadas establecido equipo visual e asentos para os espectadores. No primeiro taxi e vestíbulo adxacente disposto bar. Enriba de todo retirado a ferruxe exterior e pintou a súa sala de vídeo jet en tons de azul e branco.

Ao parecer, aquí e comezar a súa nova vida, pero en termos comerciais Komsomol rastejou infeliz problema ─ non chegaron a un acordo cos gangsters locais sobre unha cantidade aceptable de retracción do orzamento. E volveu para o seu coche sofre unha rúa sen saída, onde pasou máis 20 anos, tornándose unha vertente sobre rodas.

Remember me sobre iso só en 2008, cando se prepara para celebrar o 110º aniversario da planta. A súa aerodinámica e estableceu unha vez para todas as leis da aerodinámica dun corte de nariz, limpo, pintado e usado para crear unha parede memorial, instalados preto da entrada da fábrica. A súa imaxe completa o noso artigo.