Diesel-Electric híbridos: como funciona

Por que aínda non están á venda?

Os coches híbridos xa están dirixidos polas estradas, e parece que nos próximos anos volveranse máis estendidos en todo o mundo. Polo menos ata que os vehículos totalmente eléctricos non resolvan os seus problemas con baterías e alcance.

Se ollades o mercado do automóbil, atoparás unha imaxe sorprendente, a pesar da gran variedade de ofertas, todos os coches híbridos á venda usan unha unidade de gasolina-electricidade. E isto, a pesar de que os motores diésel son máis eficientes, producen máis torque, teñen menos consumo de combustible e, por regra, son máis duradeiros. Os motores diésel tamén teñen emisións de dióxido de carbono máis baixas que os motores de gasolina. Entón, ¿por que non hai híbridos diésel-eléctricos á venda? O feito é que serán máis caros na produción.
Os coches híbridos con dous modos teñen dúas unidades de potencia, unha de combustión interna e unha de enerxía eléctrica. A parte eléctrica é principalmente custosa debido ao custo das baterías grandes, potentes e especiais que se utilizan nel. Se engades á ecuación un diésel, que é moito máis caro que un motor de gasolina similar, terás dúas unidades de enerxía caras nun chasis. Doutra banda, os motores diésel a miúdo son máis ruidosos, son máis difíciles de acender en tempo frío e xerar máis partículas sólidas e óxidos de nitróxeno.
Mesmo en Europa, onde as vendas de vehículos diésel representan preto da metade das novas vendas de automóbiles, os prezos diésel non son iguais aos prezos dos coches con motores a gasolina. E unha vez que o motor diésel ten moito máis presión de traballo que a gasolina, o propio motor debe ser moito máis forte e mellor feito. No papel, un híbrido diésel-eléctrico pode combinar o mellor de ambas esferas. Pero que pasa na vida real?

Como funcionan os híbridos diésel?
Así como os seus irmáns a gasolina. "A tecnoloxía híbrida pode ser aplicada a calquera tipo de transmisión. Desde a perspectiva do híbrido, non importa ", dixo o portavoz de BMW Dave Buchko en 2008. Referíase ao feito de que tecnoloxicamente, un híbrido cun motor diésel non difería dun híbrido cun motor a gasolina. "Aínda que os motores diésel teñen unha maior proporción de compresión e xeran un torque maior", dixo Buchko, non hai problema coa creación dun coche. Así, en híbridos diésel-eléctricos utilízanse os mesmos principios que os híbridos de gasolina e electricidade.

Dúas fontes de enerxía nun coche híbrido son explicadas de xeito diferente. En algúns híbridos, o motor normal só é responsable de cargar as baterías, non transmite enerxía directamente ás rodas do coche. O motor xira o xerador, o xerador carga as baterías, a batería alimenta o motor eléctrico do coche, que á súa vez fai que roda as rodas. Un exemplo desta visión é o Chevrolet Volt.
O tipo máis común é un híbrido paralelo, un coche que pode ser alimentado por calquera das dúas fontes de enerxía. Utilízase este ou aquel motor, dependendo das condicións de condución. O Toyota Prius é un exemplo de híbrido paralelo: funciona con enerxía eléctrica a poucas velocidades e inclúe un motor de gasolina cando se necesita máis potencia e a velocidades máis altas. Todos os prototipos de híbridos diésel seguen actualmente o modelo híbrido paralelo. Entón, por que aínda non están en produción?

Forte> caro máis caro é ... demasiado caro
E iso é todo, porque os custos son demasiado elevados. Os híbridos gasolina-eléctricos custan máis que os coches de gasolina convencionais, e os diésel e máis caros que os seus homólogos de gasolina. A combinación dos dous creará un coche moi caro. O comprador tería que usalo durante moito tempo para compensar o alto prezo de compra. Pero os prezos dos combustibles están en constante crecemento e un híbrido diésel-eléctrico pode chegar a ser unha realidade. Polo momento, os fabricantes xa están preparando para iso. Aquí tes algúns exemplos.
En 2008, Volkswagen mostrou o concepto Golf TDI Hybrid Concept, que utiliza un motor de 12 litros de tres cilindros diésel cunha estrada común de combustible e un motor eléctrico. Diesel produce 74 cabalos de potencia e un torque de 178.76 Nm, eo motor eléctrico engádese á alcancía de 27 cabalos de potencia e 139.49 Nm. Segundo o Volkswagen, o consumo medio de combustible é de 3,4 l / 100 km con probas europeas de eficiencia. O que é moito mellor que o 4.35 l / 100 km para o Toyota Prius.
Segundo Volkswagen, o motor eléctrico proporciona o poder suficiente para permitir que o coche se mova do seu lugar. Cando o coche estea en movemento, o motor diésel só funcionará a velocidades máis altas ou se se require unha aceleración adicional. Como puidemos ver esta primavera, Volkswagen lanzou o seu primeiro modelo híbrido, pero non foi un híbrido diésel-eléctrico. O Touareg híbrido está equipado cun motor a gasolina, xa que o custo de desenvolver un híbrido diésel-eléctrico é demasiado alto.
En 2008, BMW presentou o híbrido X5 Vision Diesel Hybrid, que consume uns 6.53 litros por 100 km. O coche usa un motor biturbo de 2,0 litros, con potencia nominal de 204 cabalos e un par de 400 Nm e un motor eléctrico produce 20 cabalos de potencia e 209 lb-ft de par. As cifras son prometedoras, pero ningún dos híbridos actuais de BMW é o diésel.

Forte> Entón, quen será o primeiro fabricante de automóbiles en lanzar un híbrido?
Peugeot planea lanzar o primeiro híbrido diésel-eléctrico do mundo a finais de 2010. O Hybrid4, baseado na plataforma 3008 de crossover, utiliza un motor turbo-diesel de 2.0 litros equipado cun sistema de stop-start que desenvolve 163 cabalos de potencia. O motor eléctrico montado no eixe traseiro desenvolve 36 cabalos de potencia e 200 Nm e dirixe as rodas traseiras en rotación. A potencia total é de 200 cabalos de potencia e 500 Nm de torque, mentres que as emisións de CO2 son só 99 g / km eo fluxo medio é de 4 litros por 100 km.
O sistema híbrido engade só 100 kg ao peso do coche. O Peugeot 3008 Hybrid4 pode funcionar en tracción dianteira, con tracción total ou con tracción traseira (este último con 0 emisións). O híbrido diésel-eléctrico francés deberá custar polo menos un 15 por cento máis que o estándar 3008 na configuración de gama alta, pero os prezos diminuirán a medida que o sistema híbrido se implementa noutros modelos, como o 308, o 407 eo seu Equivalentes de Citroen (C4 e C5).